手機直線：
咨詢熱線：0571-56211150
部分充填混凝土鋼箱連續梁是一種在中間支座區段全截面和跨中區段鋼箱截面受壓區充填混凝土而形成的鋼箱連續梁。其截面承載能力與連續梁的內力分布具有良好的適應性。文獻對部分充填混凝土鋼箱簡支梁的抗彎、抗扭、抗剪、局部穩定等性能進行了試驗和理論分析；文獻對其在吊車梁改造中的應用進行了總結。
在簡支梁研究的基礎上，為研究充填混凝土對鋼箱連續梁受力性能的影響，進行了2個兩跨部分充填混凝土鋼箱連續梁模型和一個空鋼箱連續梁模型的加載試驗；利用ANSYS分析軟件，對試驗梁進行了空間非線性有限元分析，基于有限元分析模型，對影響承載能力的主要參數進行了分析；進行了部分充填混凝土鋼箱連續吊車梁的試設計，與簡支吊車梁進行比較。
P1和P2為部分充填混凝土鋼箱連續梁模型，兩者僅鋼箱頂板和腹板厚度不同，前者為3mm，后者為2mm。模型P1和H1鋼箱尺寸相同，模型H1為空鋼箱連續梁。通過分配梁將兩個集中荷載對稱于中間支座施加在試驗梁上，分配梁計算跨徑2.9m。
鋼板為Q235鋼材，標準試驗實測屈服強度為293N/m2，抗拉強度為400 N/m2。混凝土設計強度等級為C40，試驗時實測立方體抗壓強度為43 N/m2。
試驗梁模型的荷載-撓度曲線，模型P1和P2的極限荷載分別為540kN和440kN，荷載在極限荷載的70%以下時，撓度與荷載近于線性關系；荷載達到極限荷載的70%~95%之間，撓度與荷載呈彈塑性關系；荷載達到極限荷載的95%后模型進入塑性破壞階段，撓度急劇增加，破壞過程表現為塑性破壞。
模型H1承受的最大荷載為280kN，在破壞前基本處于線彈性工作階段，中間支座處鋼箱腹板局部屈曲，引起截面承載能力突然下降而破壞，表現為脆性破壞。
模型P1與H1鋼箱截面尺寸相同，試驗結果表明，部分充填混凝土后的模型P1比空鋼箱模型H1承受的最大荷載增大了1.9倍。
由P1截面彎矩-曲率關系可見，P1跨中截面彎矩達到極限彎矩的67%前，彎矩與曲率呈線性關系，在荷載達到極限荷載的67%后，跨中鋼箱底板開始屈服，跨中截面曲率迅速發展，荷載在極限荷載的90%后，截面大部分進入塑性狀態；當中支座截面彎矩達到極限彎矩的72%前，彎矩與曲率呈線性關系，在荷載達到極限荷載的80%后，截面曲率迅速發展，截面大部分很快進入塑性狀態。
從P2截面彎矩-曲率關系可以看出，P2跨中截面彎矩達到極限彎矩的70%前，彎矩與曲率呈線性關系，在荷載達到極限荷載的70%后，跨中鋼箱底板開始屈服，跨中截面曲率迅速發展，荷載在極限荷載的95%后，截面大部分進入塑性狀態；當中支座截面彎矩達到極限彎矩的85%前，彎矩與曲率呈線性關系，在荷載達到極限荷載的85%后，截面曲率迅速發展，截面大部分很快進入塑性狀態。
從H1截面彎矩-曲率關系可以看出，H1試驗受載過程中彎矩與曲率基本呈線性關系，破壞前跨中截面鋼箱頂板開始屈服，中支座截面鋼箱頂板進入屈服階段。
實驗結果表明，部分充填混凝土鋼箱連續梁試驗模型P1和P2跨中截面延性(ψus/ψys)為8.3~8.5，中支座截面延性(ψus/ψys) 為10.0~15.5；P1跨中截面Mus提高100%，中支座截面提高84%，P1中支座截面延性是H1 的9.7倍，P1跨中截面延性是H1的8.3倍。
計算機軟硬件技術的發展，可以利用有限元法更真實地模擬組合梁的受力過程。本項目采用ANSYS軟件對部分充填混凝土鋼箱連續試驗梁進行了空間有限元非線性分析。
專業從事有限元分析公司│有限元分析│CAE分析│FEA分析│技術服務與解決方案
杭州那泰科技有限公司
本文出自杭州那泰科技有限公司www.zhaojia007.cn，轉載請注明出處和相關鏈接！